La loi pour un nouveau pacte ferroviaire précise le régime des contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs

La loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, qui a amplement modifié la deuxième partie du code des transports, relative au « transport ferroviaire ou guidé », inclut notamment diverses dispositions relatives aux contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs qui pourront être conclus par l’État ou par les régions.

Ces dispositions appellent diverses précisions, qui naturellement, ne sauraient prétendre à l’exhaustivité.

En premier lieu, s’agissant de leur entrée en vigueur. L’article 14 de la loi, qui crée un chapitre intitulé « Règles applicables aux contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs », indique que ces règles sont immédiatement applicables, à l’exception du futur article L. 2121-15 prévoyant que ces contrats sont conclus après publicité et mise en concurrence, et du futur article L. 2121-17 prévoyant certaines dérogations à ce principe, qui n’entreront en vigueur que le 25 décembre 2023. De facto, les contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs ne seront donc pleinement soumis à la concurrence qu’à compter de cette date (à l’exception de l’Île-de-France, où l’ouverture à la concurrence n’aura lieu qu’ultérieurement). Néanmoins, même avant cette date, les autorités organisatrices de transport ferroviaire pourront se soumettre volontairement à une procédure de publicité et de mise en concurrence pour l’attribution de ces contrats de service public.

En deuxième lieu, s’agissant de leur articulation avec les autres corps de règles applicables. Ces contrats de service public relèveront de la commande publique, et plus précisément, en tout cas dans la majorité des cas, du droit des concessions. Ces contrats seront donc soumis aux dispositions de l’ordonnance n° 2016-65 du 29 janvier 2016 relative aux contrats de concession, bientôt transposées dans le code de la commande publique. À cet égard, l’article 25 de ladite ordonnance apporte deux séries de précisions. D’une part, par exception, certains de ses articles ne seront pas applicables à ces contrats de service public : tel est le cas des articles 13 à 19 (relatifs aux contrats de concession exclus), 29 (relatif aux contrats réservés aux opérateurs économiques qui emploient des travailleurs handicapés ou défavorisés), 30, 33 et 34 (relatifs à leur contenu, et notamment à leur durée), et 54 (relatif à l’exécution du contrat de concession par des tiers). D’autre part, et ceci explique en partie cela, sera également applicable à ces contrats de service public le règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route. Au total, les nouvelles dispositions du code des transports, issues de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018, devront donc s’appliquer de manière cumulative avec ces deux corps de règles.

En troisième lieu, s’agissant de leur contenu, essentiellement du point de vue de l’ouverture à la concurrence de l’activité de transport ferroviaire de voyageurs. Outre le principe de mise en concurrence de l’ensemble de ces contrats de service public (hors Île-de-France) à compter du 25 décembre 2023, précédemment évoqué, trois données méritent d’être évoquées. D’abord, ce principe est, comme souvent, assorti de certaines dérogations. À cet égard, le futur article L.2121-17 du code des transports renvoie au règlement européen précédemment évoqué du 23 octobre 2007 (dans sa version modifiée depuis l’entrée en vigueur, le 24 décembre 2017, du règlement (UE) n° 2016/2338 du 14 décembre 2016). Certaines de ces dérogations sont relativement classiques (urgence, in-house, contrats de dimension relativement modeste, en l’occurrence dont la valeur annuelle moyenne est estimée à moins 7,5 millions d’euros ou qui ont pour objet la fourniture annuelle de moins de 500 000 km de services publics de transport de voyageurs) ; d’autres paraissent plus novatrices (visant par exemple les hypothèses où « l’attribution directe est justifiée par des circonstances exceptionnelles », par « les caractéristiques structurelles et géographiques pertinentes du marché et du réseau concernés », ou encore « lorsqu’un tel contrat aurait pour effet d’améliorer la qualité des services ou le rapport coût-efficacité, ou les deux, par rapport au précédent contrat de service public attribué »). Ensuite, l’ARAFER jouera un rôle consultatif dans la mise en œuvre de ces dérogations, puisque l’article L.2121-17 prévoit qu’elle pourra, selon les cas, être saisie à titre obligatoire par l’autorité organisatrice de transport, ou encore à titre facultatif par toute personne à qui la décision est susceptible de faire grief. Enfin, indépendamment de la manière dont la concurrence aura été organisée en amont, celle-ci sera également régulée en aval. Ainsi, l’article L.2133-1 prévoit que l’ARAFER pourra limiter ou interdire l’exercice du droit d’accès d’entreprises concurrentes sur le réseau « si l’exercice de ce droit est susceptible de compromettre l’équilibre économique d’un ou de plusieurs contrats de service public couvrant le même trajet ou un trajet alternatif ».